賽力斯銷量承壓：華為紅利消失？
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發布 : 06-08
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21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道賽力斯的高光似乎正在褪去。日前多家新造車企業相繼交出5月銷量成績單，隨著價格戰熱度逐漸消退，理想、零跑、哪吒、埃安、極氪等一眾品牌均實現同環比增長，而賽力斯卻成為為數不多的銷量下滑的品牌之一。賽力斯官方數據顯示，5月新能源汽車銷量為8562輛，同比下滑18.08%，旗下新能源品牌AITO問界系列交付新車5629輛。今年前五個月累計銷量剛過2萬輛，與其去年連續多月月銷過萬大相徑庭。憑借華為以及鴻蒙智能座艙上車的光環，AITO問界在發布之初成為成長最快的新能源汽車品牌。然而不到半年時間，賽力斯即從單車87天銷量破萬滑落到了月銷僅三四千輛。賽力斯怎么了？銷量承壓事實上，賽力斯與華為的合作早在2019年已開始；2021年4月雙方合作的首款車型SF5發布，其四驅版成為首款進駐華為銷售網絡的車型；2021年底，官方宣稱華為深度賦能的全新高端品牌AITO發布，并推出首款新車問界M5增程版，成為首款搭載華為最新鴻蒙生態（HarmonyOS）座艙的車型；2022年7月推出第二款車型問界M7，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東揚言“將會完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車”；9月問界M5純電版上市，余承東表示“多項指標優于Model Y”。憑借華為以及鴻蒙智能座艙上車的光環，AITO問界在發布之初成為成長最快的新能源汽車品牌，并連續多個月單月交付破萬，2022年全年銷量超過7.5萬輛，不過關于問界車型的質量和售后的吐槽在網絡上此起彼伏。但歷經高峰后，這家問世一年多的新品牌銷量陷入遲滯，今年以來持續低迷，1-5月銷量分別為4490輛、3505輛、3679輛、4585輛、5629輛，三款車的單月銷量遠不及去年一款車的銷量，前五個月累計銷量剛過2萬輛，與其去年月銷過萬大相徑庭。有業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，新能源汽車市場迭代速度很快，問界所處的市場空間競爭激烈，在售的問界M5、M7發布超過了半年甚至一年，很難與新產品如理想L7、L8等展開競爭?！百惲λ挂胩嵘N量，產品服務差異化或性價比兩個因素至關重要，想要同時做到難度極大。”此外進入2023年，特斯拉全面降價掀起了新能源汽車市場的價格戰。在面對究竟是漲價保利潤還是降價搶份額的抉擇時，犧牲短期利潤保住市場份額或逐漸成為共識。問界成為首個跟進降價的新能源汽車品牌，然而銷量未及預期。一名廣州地區的問界銷售人員告訴記者，“由于產品上市時定價偏高，根據市場變化調整了價格。但現在可選擇的新能源汽車品牌很多，消費者觀望情緒強烈?！睋渫嘎督鼛讉€月該店單月交付的車不到30輛，店里銷售的離職率也高了很多?！百u不出車，開的單少，拿不到提成。”但該銷售人員也表示，近期到店咨詢購車的消費者基本上都是沖著M5智駕版而來，目前試駕車已到店，可預約試駕。在被問及問界汽車是否是華為汽車時，對方強調這是華為和賽力斯合作研發，前者負責軟件，后者負責硬件。“盡管與華為合作的車企有好幾家，但目前賽力斯和華為是最深入的。”寄希望于M5智駕版提升銷量的不僅僅是問界銷售人員。余承東近日也表示，目前問界正處于對產品進行升級的階段，包括正在迭代高階智能駕駛車型。由于還沒有開始大規模試駕及交付，對這段時間的銷售產生了一定影響。隨著賽力斯產能爬坡，銷量也會有所改善。值得一提的是，余承東這番表述是在5月27日AITO問界第十萬輛車下線儀式上所說，距離問界門店拆除所有相關華為字樣的宣傳物料近兩個月時間，余承東與賽力斯董事長（創始人）張興海共同出現在賽力斯兩江智慧工廠，“見證刷新行業紀錄的‘問界速度’”。而問界第十萬輛下線的車型正是M5智駕版，作為今年上海車展期間發布的新款車型，M5智駕版搭載HUAWEI ADS 2.0智能駕駛系統，其一大突破便是不依賴高精地圖，余承東稱其“是無限接近L3的高階智能駕駛技術”，并將M5智駕版稱為“智能汽車的天花板”，將于6月18日交付。“問界目前處于升級換代周期，消費者持幣待購觀望情緒濃厚。不過華為在智能座艙和自動駕駛技術上較為領先，M5智駕版仍有一定競爭力，其上市有望緩解問界的銷量困境。”前述業內人士表示。而張興海也有著更大的野心，在他看來，AITO問界的中期事業計劃目標是做中國式新能源汽車頭部品牌、10年再造一個500萬市場保有量。“現在我們做到了十萬臺量產下線，下一個目標是一個月十萬臺?！绷碇\出路？“智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產品型號最豐富的賽力斯?！庇喑袞|曾在接受采訪時表示，華為智選模式會與其它廠商合作，是因為賽力斯一家的資源有限。目前兩個工廠的產能都已經占滿，新的工廠還在建，已經沒有那么多資源，問界生態聯盟中還會加入少數幾家廠商，但無論如何，這個模式最大的受益者還是賽力斯。但賽力斯與華為的合作本質上仍是基于商業利益的往來，賽力斯需要華為的聲量、技術和渠道賦能，華為也需要通過與賽力斯的跨界合作打造范本擴大合作范圍。但目前而言，這一范本究竟是否成功，從財務表現上難言定論，華為加持下的賽力斯并非高枕無憂。2020-2022年賽力斯的累計虧損已達到73.85億元。從財報數據來看，得益于AITO問界系列的熱銷，賽力斯2022年營收341.05億元，同比增長104%。不過營收大增背后，凈虧損也在擴大，2022年凈虧損為38.32億元，較去年同期的18.24億元凈虧損擴大110.01%，同比增虧超1倍，遠超前兩年虧損之和。今年一季度歸屬于上市公司股東的凈虧損達6.25億元。對于凈利潤變動的原因，賽力斯表示，作為渠道建設和市場推廣投入較大的一年，銷售費用較去年增加較大。此外用于新產品的研發投入增加、汽車芯片及動力電池等部分零部件價格上漲導致產品成本攀升。21世紀經濟報道記者注意到，賽力斯同比增虧超一倍主要源于銷售費用這一財務指標的大幅增加。財報顯示，2022年賽力斯銷售費用高達48.2億元，上年同期這一數字為12.8億元，絕對數值增長超過35億元，同比增加276.55%。賽力斯在財報中指出，銷售費用的增加主要是新能源汽車渠道建設、營銷推廣費增加所致。而其研發費用僅同比增長38.57%至13.14億元。有接近華為和賽力斯的知情人士表示，雙方的合作看起來互利共贏，但背后的博弈和爭論一直存在。21世紀經濟報道記者此前了解到，和華為合作的過程中，賽力斯對車輛研發、生產的數據開放度很高，一度連賽力斯工人的作息時間也采用了華為的制度。“華為是一個很強勢的合作伙伴，其他車企在合作中不一定能接受，華為和賽力斯的合作模式、財務模式不一定能復制到其他企業，華為肯定希望像賽力斯這樣又聽話又能干活又舍得花錢的企業越來越多?！鼻笆鲋槿耸扛嬖V21世紀經濟報道記者。資料顯示，智選模式下華為與賽力斯等整車廠的分成比例約1：9。以一輛售價37.98萬元的問界M7四驅旗艦版車型為例，每賣出一輛車，華為大概可以拿到3.8萬元，其中8%（3.04萬元）是華為渠道的經銷費用（涉及門店建設、場地投入、人員培訓、售前售后服務等），2%（0.76萬元）是技術授權費用。此外，華為光環加持下的賽力斯股價從去年的高點87.75元一路走低，截至6月5日收盤，股價僅為26.57元，市值蒸發超900億元。另一個潛在因素則是盡管目前賽力斯是華為智選車模式的唯一成果，但隨著華為智選車“朋友圈”的擴大，奇瑞、北汽、江淮等將生產由華為提供整套解決方案的車型，賽力斯不再具備唯一性。賽力斯也開始布局后路——今年賽力斯發布全新新能源汽車品牌——藍電，并上市首款產品藍電E5，新車定位電混中型SUV，共推出2款配置4款車型，起售價13.99萬元，更加聚焦于中低端市場。據悉該車搭載比亞迪弗迪動力混動系統，以及華為Hi car車機系統。渠道方面，藍電將建設獨立的銷售網絡。不過藍電E5在設計上并未采用當前主流的隱藏式門把手和多屏聯動，百公里7秒加速性能目前也不占優勢。盡管搭載了比亞迪和華為的技術，但這些技術未來也會搭載在其他品牌車型上，藍電E5能否在新能源汽車賽道上占據優勢依舊未知。截至目前，藍電品牌和藍電E5并未打出聲量，存在感并不強烈?！靶履茉雌囐惖朗且粓鲴R拉松，是重資產、長周期投入，最后一定是技術創新以及智能化的比拼?！睆埮d海表示。需要注意的是，隨著新能源汽車淘汰賽的加劇，留給賽力斯突圍的時間不多了。
