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-的交通發展，約始自鄭氏時期。由於主要山脈呈南北縱走走向，阻隔了-東部與西部之間的往來，而東西走向的河流，伴隨湍急的水流，不僅未能發展河運，反而成為南北往來的阻礙。因此，鄭氏時期的陸上交通，不僅東西往來困難，南北間交通亦不便利；相較於陸運的困難，海運則是此時期的重要運輸方式。從鄭氏時期到清領時期，-西部的港口林立，這些港口不僅擔負著-與中國泉州、廈門等地的貨物集散功能，同時也是-島內南北各地客貨交通的重要據點。

-在清領末期陸上運輸方始發展。1874年（同治13年），由於牡丹社事件，沈葆楨來臺督辦防務，為進行開山撫番的工作，首先整建南北往來的公路系統，分為東西兩線：東線北起三貂嶺，經宜蘭、花蓮至恒春；西線則北起三貂嶺，經淡水、新竹、彰化、嘉義、安平、鳳山至恒春。另外，-北、中、南三地，更開辟了橫越雪山山脈、中央山脈的山間孔道，為-的東西往來交通，提供新的路線。1887年（光緒13年）起，先後任的-巡撫劉銘傳、邵友濂，規劃并興建了由臺北至基隆以及由臺北至新竹的鐵路系統，雖然路線不長，但新式交通工具的引進為日後-的交通發展，開啟了新的扉頁。

貳、日治時期-的交通發展

一、公路

為了加強對-的控制及更有效率的運用-的資源，日治時期（-5-1945年）的-交通建設，有著快速的成長。首先，在公路方面，-總督府透過「獻金」、「獻地」、「獻工」的方式，獲取興建公路系統所需的龐大資金、土地和人力資源，此舉也使道路修筑的速度進展快速，此時期主要的公路路線有：縱貫公路、蘇花公路、新店－礁溪公路、潮東公路、屏東－臺東公路等（表1）。交通路線持續的開發，使得-的公路建設到了日治末期不論是在道路的總里程或是交通路網的連結性上，都較清領時期有著長足的進步（表2）。

二、鐵路

日治時期的鐵路建設，主要可分公營鐵路與私營鐵路兩大類：公營鐵路又可細分為兩個部分，一部分是由「交通局」所興建，包括縱貫線、宜蘭線、平溪線、淡水線、臺中線、集集線、屏東線以及臺東線，另外一部分則是由「殖產局」所興建的阿里山線、太平山線、八仙山線等（表3）。私營鐵路則是由-糖業等22間「會社」或「組合」興建完成，主要扮演將甘蔗等原料作物運送至工廠加工的角色，隨後部分路線也發展成客貨運輸。隨著-開發的腳步，鐵路的長度也逐年成長（表4）。此外，在-部分山區交通不便之處，則采用以人力為主要動力的「臺車軌道」，以解決公私營鐵路不易深入山區的困難。

三、海運

-總督府一方面為了要將-的資源快速運回本國，另一方面也為了便利其往南洋地區的發展，除了將基隆港大規模的整治外，對於高雄港，也進行了多次的拓建工程，使萬噸級船只也可以進出高雄港。不過，隨著-南進政策的推行，高雄港的定位也走向軍港發展，此舉也造成高雄港在第二次世界大戰末期受到嚴重的破壞。除了基隆、高雄二港外，淡水、新港、梧棲、海口、安平、花蓮、蘇澳等港口，在日治時期均有著相當程度的港口建設，海運的發展使-地區各地的客貨運輸能力，有更大的提升。

四、空運

-空運的發展肇始於日治時期，在1930年代隨著-各地機場的建設相繼完成（表5），空運也正式開始，當時主要的航線有三：

（一）-－-航線（臺北－-琉球－-福岡，1935年開航）。

（二）環島航線（臺北－臺中－臺南－屏東－臺東－花蓮－宜蘭－臺北，1938年開航）。

（三）國際航線（臺北－中國廣州，1939年開航；-東京－臺北－泰國曼谷，1940年開航；-橫濱－淡水－泰國曼谷，1941年開航）。

除了這些民用的機場外，-總督府也興建了11處-機場：其中陸地機場有7處，分別為：基隆、新竹、嘉義、岡山、高雄、屏東、馬公；水上機場有4處，分別為：鹿港、高雄、馬公、花蓮。這些民用及-機場的設置，對後來-的空運發展奠定了良好的基石。

參、戰後-的交通發展

第二次世界大戰後的交通建設主要可以分成兩個階段，第一個階段是原有交通設施的整建和恢復，第二個階段則是配合-經濟和區域發展而快速成長的交通建設。由於此一階段的交通建設有著較大的改變，因此以下分別針對公路、鐵路、海運和空運分項敘述之。

一、公路發展

戰後的-公路，若以行政系統的分類主要可以分成國道、省道、縣道、鄉道四級公路。

（一）國道

國道即一般所謂的高速公路（僅國道三號甲線為快速公路），目前在-共有10條（表6），編號為單數者為南北向道路，雙數者則為東西向道路。1973年修筑的國道一號是-最早興建的國道高速公路，也是1970年代-推行的十大建設中一個重要項目。隨著國道一號的使用者愈來愈多，行車-趨近飽和，形成嚴重的塞車問題，於是自1991年起國道三號開始修筑，并自1993年起隨著道路建設的速度，逐步進行通車，至2008年2月已通車至屏東大鵬灣。

（二）省道

省道共有92條，主要是連結-主要縣市及重要政經中心的道路系統，其中的省道臺一號（西部縱貫線），自19世紀起便已存在，路線迄今并無太大的差異，依公路網系統而言，與省道臺九號合稱環島公路系統。其他的省道系統包括快速公路系統、橫貫公路系統、縱貫公路系統、濱海公路系統以及聯絡公路系統等共六大系統，可以說是-公路系統中最重要的環節。

（三）縣道和鄉道

-的縣道和鄉道主要是聯絡-各縣市和鄉鎮村里之間的道路，縣道共有140條；鄉道則是一般常稱的「產業道路」，名稱通常為縣市名稱的簡稱加上編號而成，例如「投80」、「中12」等。

至2007年12月為止，-道路總長度已有39,670公里（表7），每平方公里的道路密度高達1,102公尺，整體而言，-的公路交通已形成一個高密度的交通網絡。

二、鐵路

第二次世界大戰末期的-鐵路受到嚴重的破壞，因此戰後初期最主要的工作均在復原運輸系統，直至1951年才恢復全線通車。隨著對外貿易的發展，到了1972-1973年，由於傳統的蒸汽火車或柴油火車運量有限，基隆與高雄的貨物，平均有50％以上的貨物無法運出，因此自1973年起，-開始逐步更換可以提高運輸能量的「鐵路電氣化」系統，至1979年完成後，從基隆到高雄的運輸時間可以大幅的縮短，列車的搬運量亦獲提高。除了鐵路電氣化外，環島鐵路網的興建，也是重要的一個建設，北回線鐵路（1973-1980年）與南回線鐵路（1980-1991年）的修筑，加上臺東線鐵路軌距由762公厘拓寬成與西部縱貫鐵路同寬的1067公厘（1982年），1991年-環島鐵路網正式完成。

除了主要干線的改進之外，戰後相關支線鐵路也陸續修筑，例如深澳線、林口線、中和線、東勢線和東港線等。這些支線各自扮演著不同的角色：深澳線主要是以運煤為主；平溪線以客運為主，亦兼營以煤、路料及建筑材料為主之貨運；林口線則以運煤、雜糧、石油(?)為主；內灣線以客運為主，亦兼營以石灰石、煤為主之貨運；集集線以客運為主。不過隨著產業轉型以及公路交通的快速發展，這些支線鐵路相繼失去原有的功能，部分路線轉為觀光用途。截至2007年12月，屬於-鐵路管理局的主線及支線鐵路，共有12條路線，鐵路線總長度為1093公里（表8）。

隨著-南北來往密切，能大量縮短運輸時間的高速鐵路，也成了鐵路運輸中的必然發展。從1999年開始著手興建由臺北到高雄左營的高速鐵路，長度計有345.188公里，已於2007年完工并通車營運，高速鐵路逐漸成為-西部地區最重要的長途運輸工具。高速鐵路所采取的系統以來自-新干線系統為主，軌距采用1,435公厘的標準軌距，列車的行進速度約為每小時300公里，使臺北到高雄的交通時間縮短至90多分鐘，目前高速鐵路的車站共有8處，未來預計增設4處的停靠站（表9），以增加列車的載客率。

相較於高速鐵路在長途運輸上所扮演的嶄新角色，在都會內的短程運輸上，捷運的興起也為都會提供了快捷便利的大眾運輸工具，臺北捷運及高雄捷運分別在1996年及2008年開始營運通車。臺北捷運計有5條主線和3條支線，高雄捷運為紅線及橘線兩條主線，未來仍將持續擴建，以求交通網路的完善，同時在桃園、新竹、桃園等地也相繼進行捷運工程的規劃與施工。

三、海運

戰後的海運發展，初期為對舊有港埠航道及設施的復建，爾後，在1960年代，由於-出口導向的貿易政策，對於港口建設的需求更加殷切，因此在1970年代-所推行的十大建設中，臺中港及蘇澳港的建設便占了其中兩項，-對海運的重視，由此可見一斑。另一方面，-四面環海的地理位置，加上處於亞洲航線的樞紐位置上，都使海運在-的交通發展上占著重要的地位。

-目前依港口的-及使用對象，將港口分為國際商港、國內商港、專用港、地方港（漁港）四大類：

（一）國際商港：包括基隆、臺中、高雄及花蓮四港。高雄港為-最大的國際商港，也是世界主要貨柜港；基隆港亦是-重要的貨柜港；臺中港為貨物（柜）進-灣中部的門戶；花蓮港則肩負東部對外運輸責任，并兼具發展觀光游憩港之功能。在4個國際商港中，基隆港因受地形的限制，港口之陸域面積甚少（表10），發展上受到較多的限制；臺中港的港區面積最大，運輸亦稱便利，發展潛力甚大；高雄港的海象條件優良，港埠相關建設完備，加上鄰近工業區，對於海運需求甚高，也使高雄港的規模為四港之最；花蓮港的港口腹地亦小，但因其附近產業活動有限，在港口設備上仍留有許多的空間可以利用。由於部分國際商港因腹地有限或是港口可使用面積不足，因此近年來先後成立了4個國際商港輔助港，包括臺北、蘇澳及安平港，其中臺北港及蘇澳港為基隆港之輔助港，安平港為高雄港之輔助港。

（二）國內商港：包括馬祖、金門、布袋及馬公四港，其中馬祖港及金門港主要擔負「小三通」任務，直接與中國通航，進行貿易活動；布袋港及馬公港則以擔負離島與-本島之間的客貨運輸為主。

（三）專用港：包括麥寮、和平及觀塘三港。麥寮港為第一家由民間（-塑膠公司）投資興建的工業專用港，主要擔任石化原料的運輸；位於花蓮的和平工業港，主要是從事砂石及-水泥公司原料產品的運輸；觀塘工業港位於桃園觀音，為負責液化天然氣運輸的專用港。

（四）地方港（漁港）：-的漁港大多由行政院農業委員會的漁業署輔導，漁港數目約為231處，由於漁港分布密度甚大，加上近年來漁業發展情形不佳，已有少部分漁港因無人使用，幾乎荒廢，成為-在地方發展上的問題。

四、空運

第二次世界大戰之後，全球航空技術有著快速的發展，-的空運發展也銜接上這段快速成長的進程，再加上-四面環海，對空運的需求更加依賴，近15年來的國際客運量成長率，年平均約有7％的成長量。在國內的空運發展上，1987年政府實施-天空政策，放寬從事航空運輸業者的限制；1988年後，并分次地放松對航空費率的管制，使1987-1998年間的旅客平年均成長率高達18.7％。1998年由於數次-的發生，加上隨後航空票價調整，空運旅客的成長率方始趨緩，但整體而言，不論是是國際或國內的空運發展上，-的空運都維持成長的趨勢。

-目前的民用機場，若依旅客數量與飛機運輸架次來做為劃分依據，可分為特等、甲等、乙等、丙等、丁等航空站5個等級（表11）。另外，-可選擇作為機場的地方有限，因此部分機場為軍民合用機場，共有臺北、臺中、嘉義、臺南、屏東、花蓮、臺東、馬公、金門等9處航空站為軍民合用機場。在這些民用機場中，桃園國際航空站不論是在旅客運輸的人次或是班機起降班次，數量均為-地區機場之最，接下來依次為臺北國際航空站與高雄國際航空站，隨著南部地區相關產業及建設的快速發展，高雄國際航空站的旅客人數自2006起已有超越臺北國際航空站的現象。

在-所推行的亞太營運中心計畫中，希望建立一個以桃園國際航空站為主，高雄國際航空站為輔的亞太空運中心，不過相關的聯絡道路、機場建設尚未完備，有待後續的工程建設，才能達成亞太空運中心的目標。

肆、-的郵政與電信發展

一、-的郵政

-在明鄭及清領初期，官方公文的傳遞或民間的私人信件的傳送，均已有初步的發展；比較現代化的郵政系統，應始於劉銘傳撫臺時期。1888年（光緒14年）劉銘傳發布「-郵政條款十六條」，設置「-郵政總局」於臺北，并發行郵票。此時期的郵票可分為兩種：一是官方使用，郵寄時不需收費；二為民間使用，依照「站」來收費，每站約100里，臺北至臺南共13站，每封信件收費260文錢，若是寄送的地點是在前述郵政路線之外，則要另外加收寄送的費用。在此時期，-與中國之間的郵件，則已有兩艘郵輪定期運送。整體而言，清領時期的相關郵務建設已為-日後的郵政發展奠下了良好的基石。

日治初期，郵政業務屬-郵便局，到了1901年改由通信局管理，1924年與鐵道部合并改稱為交通局，因此國民政府遷臺後，郵政業務乃由交通局來管轄。此時期的郵件運輸，隨著交通建設的發展，由早期的人力，進步到由公路、鐵路及海路來運送，臺北至恒春的郵件可在一日之內寄達。在郵件的數量上，以1939年的紀錄為最高，當年的郵件數目高達1,000余萬件，以當時-的人口數來看，數量甚為龐大。

戰後-的郵政發展，在1949年時成立-郵政管理局。到了1980年，因郵政業務快速發展，改制為-北、中、南三區郵政管理局。不過隨著資訊科技的快速發展，電話及網路的普及，再加上民間郵遞和快遞業者競爭，使得郵政業務調整轉型，另一方面，屬於物流系統的包裹業務卻隨著網路購物、宅配等新形態的物流發展，成為郵政業務的另一個發展方向。

二、-的電信

1874年的牡丹社事件，沈葆楨至臺督辦海防業務，監於與中國-之間的通訊往來的重要性，因此聘請了丹麥籍工程師規劃設計由福州至臺南府城的水陸電報線，不過後來沈葆楨調任九江，此一水陸電報線未能付諸實行。1877年，臺南至鳳山的電信架設開通，此線之開通早於李鴻章在1881創辦的津滬線，為當時中國自辦的第一條電信服務線路。其後，劉銘傳撫臺時期，因有感於電信業務的重要，於1886年開始從事架設中國與-之間的水陸電報線，并於臺北設置「電報總局」。至1888年，架設了福州至淡水以及臺南至澎湖兩條海底電纜，陸線部分則是將由基隆經臺北至臺南段的電信線路架設完畢，-4年清日戰爭前夕，此陸路電信線路已延長至高雄。

日治時期，-總督府於-6年在臺設置通信部，并開始架設全島的電信線路，當時主要的電信線路有下列4條：

（一）-本島線：本島線包含西線與東線兩類，西線由於在清領時期便已有相關的設施設置，因此在日據初期經由短暫的線路修整便能正常使用；東線則是到了1919年（大正8年）時才完成相關的建設納入使用。

（二）本島與中國-線：仍以劉銘傳所建由淡水至福州的海線為主。

（三）海外線：主要有兩條，分別為臺港線（1930年完成）及臺北至馬尼拉線（1932年完成）。

（四）臺日線：包含兩部分，一為臺北至那霸及臺北至長崎的海底線，其二則是臺北與東京、大阪、鹿兒島間的無線通訊。

整體而言，日治時期的電信發展，著重於都市內的市內電話建設，以及-與海外地區的海底電纜建設兩大部分，配合劉銘傳在臺時期為基礎的南北縱貫通信建設，日治時期的-的電信網絡已有相當完善的系統。

戰後的通信發展，主要由交通部的電信總局加以從事相關的建設及管理，在1990年代之前，著重於有線電話的普及，使得不論是在偏遠的山區或是離島，都有便利的有線電話使用。1990年代之後，隨著行動電話的逐漸普及，以及網際網路的需求增加，-的電信事業方向，也將重心投入在這兩大項目之上。目前-的行動電話普及率居亞州之冠，3G系統是目前發展的重點；在網際網路方面，-目前正從事全島光纖網路的架設，以及無線網路wifi及wi-x系統的鋪設，在全球各項網路的建設評比上，-皆在前十名之內。在另一方面，-在1997年之後，-了通信市場的民營化，更增加了-在通信市場的競爭力。

參考資料

交通部∥。.motc.gov.tw。

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