分類: 為什么 常識詞典 編輯 : 常識 發布 : 09-27

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為什么-地鐵的換乘道路設計的很長且復雜？34 個答案

答案 1：

首先這涉及到地鐵換乘車站的幾種基本形式。當換乘站臺相互平行時，有上下島式（兩站臺位于上下兩層），雙島四線式（兩條地鐵同站換乘），多島多線式。當換乘站臺相互垂直時，有“丁字型”換乘，“十”字型換乘，和“L”型換乘三種形式。而這三種換乘形式之中又包括了島島結合，島側結合，側側結合等三種形式。在這幾種換乘模式當中，同站換乘是最為簡便的，-地鐵就大量采用該種模式。站臺相互垂直時，除了十字交叉之外，丁字交叉和L型交叉包括了兩種情況，即站臺與站臺在水平面的投影上相互交叉，以及站臺與站臺的延長線在水平面的投影上相互交叉。一般地來說，十字交叉換乘距離最短，丁字次之，L型最長。所以地鐵站點的設置對換乘距離有很大的影響。其次，商業價值也是一個考慮因素。現在的地鐵設計存在一種趨勢就是更多地關注經濟性，而忽略了交通性的基本要求。在線路走向上，更多的是地鐵延伸到哪，房地產開發到哪。房地產開發為主，地鐵發展為輔，而事實上理想的發展模式恰恰是倒過來的。在站點設計上，注重與商業的結合，為商業點帶來大量客流，但在一定程度上增加了乘客們的換乘距離。接著站臺和站廳內自動扶梯和樓梯設置的數量也關系到換乘的簡便性。我沒去過-，不過看網上一些對-地鐵換乘的評論得出的印象是：-的自動扶梯很少，對于攜帶許多行李的乘客會產生較多的不便。再者我覺得地形和一些設施也是影響地鐵換乘距離的一個因素。比如 本來一處換乘通道是要經過地下的，但是因為此處有重要的市政管線，或者發掘出了一處文物古跡，那么交通需求很有可能就需要讓位于其它需求，改走其它路線或是回到地面。以上這些原因可以和-地鐵相互對照一下。記得-曾有兩處地鐵站點之間的換乘距離長達一兩千米，而且還需要上天入地很多次（忘了是哪兩處了），無疑這是規劃設計上的嚴重失誤。

答案 2：

1.換乘站的形態受很多因素影響，線路相交形式是其一。由于國內地鐵線路相交換乘多為垂直交叉，正如駿揚所述，有丁字形、十字形、L形等，相交形式決定了換乘距離長度，此點不再贅述。2.其實，上述第一點僅限于在設計時已預留換乘或多條線路換乘車站同步設計施工的情況。而-地鐵的具體情況，卻是有很多換乘站在設計時并沒有預留換乘。由于規劃多次變更，某條先建設的線路的某個未預留換乘的車站可能在新的規劃中和另一條新線路換乘。因此，新線路只能通過在老站的旁邊新建一個站，然后以通道形式和老站連接換乘。這樣造成的換乘線路勢必較長。如果附近已有大量建筑物或高架橋，為了避開建筑物和橋樁，通道將會更長。以一二號線為例，國貿站與1、10換乘、-博物館1、9換乘，崇文門2、5換乘，均是2個不同站位的通道連接換乘，西直門、東直門的2號線與13號線的換乘更是長得令人發指。3.-二號線在設計時部分車站預留了與遠期線路的換乘。如西直門預留了現在的4號線的站臺換乘，東四十條預留了遠期3號線的站臺換乘，通過一個樓梯就可以換乘，十分方便。但因為當時的設計沒有考慮到現在會有如此之大的客流，所以預留的換乘樓梯偏窄，無法應對大客流，所以換乘樓梯只作為單向換乘之用，另一個方向的換乘仍然新建了換乘通道。以西直門為例，由于換乘客流巨大，4號線換乘2號線直接使用預留的樓梯，而2號線換4號線則要走新辟的換乘通道。4.-地鐵近年的新建線路在換乘上已經大為改善。10號線海淀黃莊與4號線的換乘、惠新西街南口與5號線的換乘，均為同步建設，共用一個站廳，換乘就很方便。4號線國家圖書館在建設時就預留了9號線的換乘，因為兩線在此站是平行走向，因此預留的是同臺換乘，也就是和港鐵的許多換乘站一樣，下了車之后站臺對面就可以換乘另一條線路，相當方便。這就是規劃時預留換乘的好處。5.港鐵換乘并非完美。眾所周知，港鐵許多相交線路是連續多個站同臺換乘，十分方便，但也有一些換乘站要走長通道。而類似中環--，尖沙咀-尖東之間的長通道，其實是2個完全不同的車站之間的通道連接，并不屬于通常所說的“換乘”，所以通道距離雖長，但卻實現了未相交線路之間的連接，實是方便之舉。

答案 3：

因為-服務設施和服務業的共同特點：首先考慮服務提供者和設計者的方便和良好體驗，其次如果可以兼顧，再考慮被服務者的方便。靜心看一下，四處都是。交通相關的尤其是這樣。上海就好很多。所以不是資源、教育或能力的問題。

答案 4：

奧運換乘就很短，也承受了奧運超大客流的考驗。所以說技術、人流統統不是問題。理解這個問題，一定要結合中國國情！所謂天下熙熙，皆為利來，天下攘攘，皆為利往。為什么地鐵設計成這樣，一個利字就足以解釋了。換乘路程越長，就越有利可圖。換乘通道建設，也是整個地鐵建設中質量審查最弱，最不被大家關注的，此處不撈錢，何處撈錢？另外@鄭鉞同學補充一點：換乘通道越長，可賣的廣告牌也越多。

答案 5：

西直門的地鐵換乘有各種設計問題，包括一度的城鐵、地鐵運營分立，分管單位都不同，前期策劃一度沒打算連那么好，后來-規劃將西直門區域定位為交通樞紐地帶，包括公路、鐵路、道路交通、軌道交通和公交系統聯合運營，才重新設計西直門的人流走向。但木已成舟……人流設計的路線長度跟人流數量也有莫大關系，很多預計人流很大的換乘站點，有些流線是故意加長以便與運力相配合的。我隱約記得，最早的一二號線之間的換乘就有這個因素在。另外，完全無助于回答問題的是，我在巴塞羅那坐過地鐵，換乘兩線的時候幾乎走斷腿，長度之驚人超越了我對資本主義世界人性化設計的期許……我回答這個問題就為了抱怨這段。

答案 6：

因為地鐵是逐步發展的，早期缺乏統一規劃導致。比如倫敦的地鐵換乘也很復雜。

答案 7：

設計者都不坐地鐵的

答案 8：

第一次去-，直接在地鐵通道里暈菜。實在不能理解為什么設計得復雜，而且各種標識不清。后來有-的朋友各有不同說法，其中一種印象深刻：那是為了緩解人-過大的擁堵，讓大家都在通道里鉆，不會一下都擁在入口，而冬天的時候這樣的暖和一點。這種解釋讓我的不憤稍稍有所減輕，但仍然不能理解。同樣是有地鐵的其他城市就沒有這樣的情況。在廣州坐地鐵換乘時標識清晰，而且快速。除了各種年代前后的問題，我想最根本的是在設計時設計者的思路問題，服務為先實用主義未能放在首位。

答案 9：

換乘線路的復雜與否取決于前期對未來軌道交通軌道的規劃，在現有軌道進行建設的過程中要給未來規劃的線路預留換乘空間，如果因為地形問題（如地質構造、上覆重荷建筑）而無法在原本規劃的站點建設換成站，可以選擇另外一個站點作為換乘，雖然此舉會增加在列車上的時間，但是對比起長距離的步行換乘，在某種程度上其實也能節省時間，更能方便帶有大行李的乘客（畢竟行李都不輕）。理論上雙島四線式是最方便換乘的，因為你只需要走到月臺對面就能換乘另外一條線，省時省力，但此種換乘設置需要較大的空間，因此上覆建筑物也不能出現重荷型的高樓大廈或者路橋，否則在建設過程中很容易出現事故。樓上有人講到港鐵的問題，其實港鐵部分站點換乘的距離也比較遠，如果你要從羅湖口岸搭鐵到油麻地，由東鐵轉觀塘線的過程中，你就要在九龍塘站走很長一段距離才能換乘到另外一條線路。

答案 10：

把人流平攤在更大的面積上，可以防止擁擠導致的事故吧。厄，電梯是個瓶頸。

答案 11：

我可以肯定地說，真正的原因絕對不是馬鈴薯所說的當初2號線設計的問題。　　后建的13號線兩頭（東、西直門）都與2號線接駁，但沒有一頭是合理設計過的，站點與2號線離得遠不說，中間曲折變態的換乘路線設計簡直就像游樂場線路，如果給每人發一節小車廂，整個過程就會變成坐過山車。　　更能說明問題的是今年剛剛開通的15號線，從13號線望京西站到15號線望京西站——我真的無法認同這是同站換乘。中間長長的過道足有公交一站半路那么長，而且還人為地使用各種隔離欄帶隔得亂七八糟——而這一站其實是相對較偏的，換乘的人遠沒有多到需要如此限流的程度。　　而在城市規劃和建設中，隨手砍掉數百棵參天大樹；修柏油路只鋪一層粗石底層，窨井蓋子和排水溝都高出路面近10cm就這么擱置了；離地鐵站直線距離不到50米的小區，僅僅因為地鐵站只有一個入口，竟要繞行10余分鐘才能進地鐵……這些弱智到無法置評的事，看得都麻木了。　　總而言之，在帝都多年，最深的感觸是：幾乎所有的城市規劃，都太爛了，甚至根本連某些小縣城的規劃水平都達不到！所以我投了孫文亮一票，因為他的這個論點完全能夠支持以上種種異常現象的解釋。

答案 12：

樓上的朋友寫的都很不錯，我還是想補充幾點。-地鐵換乘問題既有歷史問題也有現實問題造成的。歷史問題是，很多早期地鐵線路和地鐵站涉及都是軍民兩用，而且是-優先的，所以造成部分站點換乘需要穿防空洞似的迷宮。另外現實問題是人-太大，通道太窄，如果是強行變成直行容易發生擁擠和-，認為的拉長換乘通道會有效的對人流進行緩沖，道理跟某些人-過大的進站口放置蛇形排隊護欄的道理是一樣。其他的要點大家都說的很不錯的，我就不啰嗦了

答案 13：

我覺得應該是地鐵規劃的問題，當初沒有料到現在地鐵會這么發達，就像現在不會預料到將來-地下挖成什么樣，需要一條建一條就沒那么科學那么好了。還有-是首都，是文化古城，修地鐵要考慮好多地上因素

答案 14：

我覺得，主要是-人太多，地鐵大概是兩分半鐘一次到站，如果換乘站之間的距離太短，客流得不到有效的疏散，換乘站之間將會造成擁堵。雖然平時可能會顯得有些空曠，但是可以看到上下班高峰期的時候幾乎每個地鐵站之間的人流都是不會中斷的。

答案 15：

站臺承載力、通道截面的通過能力都是有限的，站臺設計也不同，在現有軌道承載量受地上建筑和軌道技術影響不能一味提高。對于東、西直門這樣的換乘站，沒有長距離通道的話，高峰時期如果壓縮了行車間隔，或者說單位時間內下車人數增多，這樣短時間內帶來的巨大客流會沖擊出口和換乘線站臺；如果不壓縮行車間隔，短通道會讓更多的人更容易地聚集，積壓在某個站臺上，對行車安全和站內安全都有威脅，運輸效率也會降低畢竟車里就能塞那么些人...... 個人經驗是在長距離換乘，比如-13號線換2號線時，下車→去換乘站臺→上車的過程中幾乎沒有停頓，也就是走到要換乘路線的站臺時馬上就能上車。有沒有同學有同感？ 地鐵站作為人員密集區域，安全的需要應該是優先于搭乘便捷的。大量人員能夠向某個方向流動（盡管也許緩慢），表明人們所處空間是順暢、有序的，個人空間相對大一些會也帶來相對強的安全感。而擁塞停滯的人群當中,每個人都是受到“侵犯”的，更容易出現踩踏之類的事件。至于上面幾樓有同學說的“商業因素”，閘機以內沒有商鋪，店鋪都是在出入口和閘機之間，而要在通道墻上掛廣告牌也不是那么費錢的...

答案 16：

當初并不是想要這么設計。1、2號線與其他線建造的時間間隔太長，工程技術差很多。就像-4環以內之所以堵車，是因為七八十年代的立交橋的設計問題。

答案 17：

也不是所有的換乘設計都這樣，有得設計是受地下空間的限制，例如惠新西街南口站5號線和10號線的換乘設計的就很好很方便，但是實際使用過程中，發現提供這樣的便捷換乘是錯誤的，所以又人工設置屏障讓換乘變得路線變得長一些，不方便一些，為了就是限制人流。所以說設計的好與壞不是那么絕對，乘客認為好的設計，給地鐵管理單位帶來了不便，相反，地鐵管理單位覺得符合他們管理要求的設計，乘客又覺得不好。所以設計的好壞、方便不方便，適用不適用，就看哪個能關鍵了，再有看誰能主導誰的利益。

答案 18：

道聽途說：因為如果你想去哪里，都可以很快到達，在某些特殊時期對于某些人可不是一件好事。比如西直門站13號線換2號線，就是因為北四環外高校眾多，萬一學生們同時想坐地鐵去-“玩”，那換乘遠一點就容易控制了。

答案 19：

看看春運就知道了，換乘越難、路程越遠，越有利于早高峰...........

答案 20：

兩個字:人流

答案 21：

最基本的原因是設計地鐵換乘的人并不乘坐地鐵上班，完全是拍腦子想出來的。這個時候為啥不搞所謂的與國際接軌？-，德國，-可借鑒的太多了。

答案 22：

可能地鐵換乘設計本來就是個比較復雜的設計吧。有幸去倫敦玩過幾天，那個地鐵換乘簡直能把人累死。比-還麻煩。

答案 23：

人-越大的地方越有商業價值。設計得長一些，商鋪就多一些；設計得復雜一些，來往的人們轉圈圈就機率就又大一些。目前國內很多設計，仍然是偏向商家有利，而不是用戶有利。

答案 24：

我記得很久以前看過一個報道，-地鐵換乘復雜的主要原因在2號線上，當初設計的不合理，導致和2號線接駁的線都不方便換乘

答案 25：

不知道為什么會這樣，反正每次坐-地鐵時，都牙咬咬地恨-地鐵的不爭。。。。以前坐地鐵去公司只要三站，但因為要換乘十號線和一號線，走一段無比長的路，所以寧可轉坐公交。。。。。。

答案 26：

歸根結底就是不從用戶的角度出發，不考慮用戶的使用情景，最后淪為了經濟和政績工程。

答案 27：

當初他們在建的時候，就沒有想到地鐵在現代交通中如此重要的位置。各領導們也不常搭乘地鐵出行，沒有切身感受

答案 28：

一句話，設計者的失敗，看看-的地鐵，比較下就知道國內的地鐵換乘有多么的麻煩了。另外，只聽說過火車帶來的小鎮，比如美國西部，石家莊等。所以，這些設計者都是二百五。

答案 29：

中國國情導致的，規劃的失敗。

答案 30：

因為長點可以貼更多廣告賺更多的錢~

答案 31：

因為我們地大物博

答案 32：

可以體驗下-地鐵換乘，下了地鐵，直接到對面就可以換一條線，廣州的還需要走樓梯，-的除了上上下下走幾次樓梯，還有彎彎曲曲走很長的道

答案 33：

其實最關鍵的問題在于，領導不經常做地鐵。。。而對于地鐵的設計師和直接負責人而言，領導才是最核心最重要的用戶，而不是每天做地鐵的普通人們。

答案 34：

地鐵造的時候沒有長遠規劃也是正常的。。不能要求人家造一號線的時候會有13號線啊。。

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