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答案 1：
民航和空軍的聯絡人掛了，造成空域受阻，這是東齊野語吧。今天CAAC的總Boss就是當年空-業到地方的，第一站下來就是去國航任Boss，國航頓時風生水起。而后CAAC當時的Boss因為弟弟被-，不得不隱退，國航Boss以直升機速度入主CAAC。他本來就是空軍一脈，關系再差能差到哪里去？另外，空軍飛行員轉業到地方，航空公司是最大的對口消化單位，從飛行員到各種行政管理人員，三大航空里的退轉軍人何止萬計，關系再差也總有個別公司能夠通融吧？最后，申請航路是各公司市場計劃部門單獨和空司去談，各家談下來的結果各不相同，哪里有什么總協調聯絡人的一說？這幾年飛機的數量，航空公司的數量，航班的數量一直高于GDP增速。還有一點，為什么順風快遞這樣的公司能夠讓包裹朝發夕至？貨機的數量也一直在增長。民航分為三塊，航空公司，空中交通管理部門（ATC），和機場都要承受壓力，之前已經做過一些事情：航空公司作為車夫從上世紀90年代中開始推行AOC、FOC或者SOC系統，利用飛行簽派管理系統調度自己的機群，使得時刻安排和航班調度更為合理，減少延誤時間。并且利用單邊帶，ACARS系統，實現飛行簽派員和機組的直接聯系，降低溝通環節的阻滯。ATC在同一時-始推進全國各大區的雷達管制，并在這一基礎上實施了RV-縮小最低高度層的限制，以提高飛行高度層數，容納更多飛機，支持更大-。同時增加飛行扇區，增開飛行走廊，提高進近效率。機場在不斷擴建，新增跑道，新建機場，在各行省部署空港網絡。這些事情都做了，依然嚴重流控，說明問題可能并非出在硬件和設備上。答案 2：
其實大家說的都對，主要是民航部門飛速發展，然而空域卻大多被軍隊管制，因此航班多了，相對的空域就少了，因此總會出現流控（-控制），業內人們也總為此而無奈。另外，民航是個非常靠天氣吃飯的行業，因此不確定性非常的強！還請各位見諒啊！答案 3：
1.是中國空域管理的問題，中國領空雖然大，但是民航能飛的線路卻很少。（體制問題。）中國空域管理與使用處于一種“分離狀況”：空域管理權屬于空軍，民航總局只能在空軍的允許范圍內使用空域，要隨時接受空軍的管理。中國大約80％的領空處于-的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%比例，這20%還得在-的嚴厲管控下方可使用。相比之下，美國逾90％的領空留作民用。中國空軍在主要城市上空強制設置了禁飛區。在-意義不大的偏遠地區，政府劃定了禁飛區，因為雷達系統和其它基礎設施不足，無法保障安全。當某片空域要進行-活動，或者有空軍的飛機活動時，就會下達通知周邊所有機場此處空域演習，所有民用航班要進行管控。空中演習由于屬于-，這種空中管制來的往往比較突然。管控理由、管控時間、管控區域等都屬于-機密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對航班延誤無法做出明確解釋的原因之一。2、進出港線路少且固定，極易造成擁堵（就是設施建設跟不上。）每座機場都有固定的進出港航路，所有飛機都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。以廣州新白云機場為例，該機場一共只有三個出口，北出口在韶關，東邊的出口在龍門，西出口在南寧。每個進出口到機場上空的距離約兩三百公里，這段路程被稱為空中走廊。白云機場每天進出港的近千架飛機，在進入機場的管制區后，都只能通過這三個出口起降。3、眼前天氣晴朗，但飛機不一定能起飛（天氣原因，可以說是主要原因吧。）天氣原因是造成航班延誤的主要原因。但從乘客的角度來說，天氣惡劣就是出發地和目的地的天氣是好是壞，但這只是天氣原因中的一個。一般民航-往往和旅客一樣也不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。“天氣原因”簡單的四個字實際包含了很多種情況：除了出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。由于航線航路上空的天氣問題難以解釋，飛機又不能繞道走，所以航空公司通常用“天氣原因”四個字來解釋，就極易造成乘客誤解。旦在狹窄的航路上出現雷雨區等狀況，某些條件下可采取饒過雷雨區的方式通過，但出于飛行安全和-空管需要，民航航路是嚴格受限的，可饒飛、回旋的余地很小，異常氣象區較大時，此方法就行不通了。特別在長途飛行中，航線長并且窄，在漫長的航線上只要有任意一個區域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。飛機問題也是很大因素，客機不夠好，對天氣要求很苛刻。4、3個以上的乘客位置重量變化飛機將重新報備等等，有很麻煩的規定，要是機上人員不配合，延誤是必然，3個以內的乘客發生變動，飛行員還可以用手工方式修改平衡圖。如果是不到100座的小飛機，一個乘客的位置變化都可能導致飛機的平衡重心發生變化，都需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新回電腦進行驗正。一旦有乘客不遵守安全規則導致飛機不能正點報備，延誤就成為必然。5、還是資金問題。雖然他們已經壟斷了，但是準備大量備用飛機成本高昂，他們還是不愿意像國外大公司一樣準備很多備用飛機。按照運營常規，每家航空公司都要留出一定量的飛機作為備份，一旦發生飛機延誤，不能按時到崗時，備份飛機可以執行航班任務。但專門準備大量備用飛機是不可能的，這將會大大增加公司運營成本。航空公司的大部分飛機都是租賃的，如果停在機場不動，每小時的停機費約7萬元，這是一筆極其高昂的費用。航班延誤是一個世界性難題，本身就是一塊難啃的“硬骨頭”。目前國外航空公司航班正常率也只在80％左右。而國內民航航班能夠利用的空域不多，使得延誤問題異常6、制度問題。沒有一個合理的延誤賠償標準，延誤的賠償損失低，寧愿延誤也不愿意花更多錢做其他事情，有點類似與犯罪成本低。沒有一個合理的管理制度。對于特權人士規定不明。導致某些延誤。注：資料來源于：z-gpl/crn-weba...（我僅僅是總結歸納，然后分出紋理，謝謝。另外由于資料來源已經不清楚，很多地方都有轉載，所以無法保證資料第一出處就是上面地址，所以請大家見諒，我也只能保證我是從那里引用的。）答案 4：
看了大家的回答，我覺得已經很全面了，特別是幾位仁兄的內幕消息我也有所耳聞，我們權且不去管他是否真是，但至少從一個側面反映出目前在中國民航系統和空軍之間剪不斷，理還亂的關系。航線增加，飛機增加，旅客增加，然而機場建設，系統升級，空管協調能力，以及空軍的高壓管制，再加上一些所謂的空中管制的理由，我想飛機不誤點那才有些奇怪呢。在有限的熱門機場中，熱門的時段，熱門的航線，同時每分鐘起落的次數，這些資源都是極其有限的，那么有限的資源掌握在個別人的手中勢必就會化作無限的利益，這是定理也是無法抗拒的誘惑。所以，對于我們來說一個航空業的從業人員也是航空服務的使用者，我們只能呼吁，建議或者期待，面對這樣的局面也許我們真的無能為力，舉兩個例子吧，我從事的行業主要以商務機銷售為主，包括噴氣固定翼和直升機，所以對公務機的航線起降了解一些，-國際機場無疑是每個公務機都會停靠的熱門機場，但是眾多大型民航航班都安排不開時間段，更別說是私人商務飛機了，不管你是彎流，達索，龐巴迪，還是豪客比奇或巴西（咦，突然發現這樣念這幾個主流廠商還挺押韻的:-)），跟民航客機比起來還是小巫見大巫，都得讓路，據說就連沙特王子的私人飛機想落-機場，經過多方協調得到的回復是，不好意思，想來-嗎？一定得坐自己的私人飛機是吧？那對不起只能午夜2點在-機場降落，那王子能怎么辦，誰讓咱首都有魅力呢，還是乖乖地夜航降落吧。還有個從善如流的名人，就是搜狐的老大張朝陽，這也是個航空愛好者，之前玩了很久的運動飛機西銳，而后買了龐巴迪的里爾600，雖然比不上本山號的挑戰者850的豪邁，但是里爾的飛機以速度著稱也許更符合張老大的性格與風格。張老大就很知趣，估計早已明白以互聯網巨頭的名份還不足以撼動民航或者空軍的地位，因此他就是乖乖地每天堅持夜間出行，既避開了機場的繁忙時段和空管的嚴格限制，又能在萬米高空享受別樣的夜色，也算是不錯的選擇。總之，民航管制和航線的現狀，我們真的無能為力，只能期盼它越來越好。答案 5：
有一個相當不靠譜的傳說是這樣的，民航系統中和 PLA 空管方面的聯絡人不幸車禍罹難（或是以別的方式，不太記得了）。此后民航方面與 PLA 溝通不暢。近年來空軍‘肆意’以演習等名義封閉、管制領空，對民用空中交通造成極大干擾。比較靠譜的理由是，中國領空中給予民航-的空域實在太有限，還有飛行高度和飛行層數限制以及同時在領空飛行的民用飛機數量限制，因此遠遠不能滿足中國民航交通近年來暴漲的-。答案 6：
在中國，因航班延誤導致沖突事件頻發。在美國很少發生罷乘霸機事件，為什么？從前年以來，白宮把數十萬項以前政府專有數據庫推向互聯網，包括全國航班延誤數據。有人利用開發延誤免費查詢系統，旅客可查詢選合適航班。在中國這數據不能公布，因為許多（我曾經猜測這個數字為10%，但業內人士認為遠遠高于此數）航班延誤是為了滿足領導們的需求。“所謂的-控制通常都是給領導們讓路，因此飛-的航班經常遇到此類情況。當然，也不排除給軍隊飛機讓行。作為一名安檢員，面對誤機旅客大鬧現場早已司空見慣，因誤機導致通宵留守通道不能下班也已習慣”（某安檢員的補充）。這里所謂的-，一般是省部級。但我知道，地方機場常常為本地層級的-開方便之門，地方的處級干部有關系有權勢的都可以讓航班停機等待。話至此，請容許我嘿嘿冷笑一聲。順帶：如果你有幸看到我的答案并且贊同，你應該明白，我的答案是很好的補充，而且有確切的信息來源（新浪微博），據說我的回答“沒有幫助”而折疊隱藏很可能不是真實原因，個人懷疑是知乎作出的和諧行為。答案 7：
1、中國的航空管制多2、中國的特權人物多，隨便一個有錢有權的主都能讓飛機延誤起飛3、中國的部門利益紛爭大，協調不容易4、機場工作人員效率奇差答案 8：
這是多重因素的結果，機場建設跟不上，航線和客貨-增多，而-的空域一直沒有增長，惡劣天氣的增多答案 9：
個人聽說的一個解釋是，因為航線的數量有限，但是航空公司在熱門航線上的運能又很充足，就導致每個機場的起降間隔控制得很短，這就導致，某一班延誤，就會造成后邊所有班都延誤。即使沒有天氣問題，-演習，也總會碰到有個別不按時登機的乘客，導致越靠后的航班延誤的幾率越大。而給消費者的解釋一律是航空管制，其實就是跑道不夠用了。答案 10：
基礎設施沒有跟上，例如機場的建設。航空領域存在多頭管理問題，航線數量與高度無法滿足越來越大的市場需求。答案 11：
還有機場起降引導系統從硬件到軟件(包括人)落后與不思進取, 導致起降效率低,對天氣因素尤其是突-況影響非常大.答案 12：
怎么我聽說過的大家都沒有聽說過呢？不是他們上邊兒的人在談價嗎？沒談妥就不飛，談妥了就飛~所以好多時候都會誤點，取決于這邊兒給那邊兒多少，或者是這邊兒給別的邊兒多少了~答案 13：
我遇到的飛機延誤是：航空公司搞了一個大飛機，比如767，飛國內航線，結果呢，票賣的太少了，結果就在機場攢乘客，告訴大家“機械故障”這就和中巴車躉客一個道理了最牛的一次“機械故障”，我等了6個小時，雖然退了一些錢，但是還是有點于心不甘答案 14：
我猜想，有一天世界上會沒有民用飛機了。答案 15：
國內航空業管理混亂，航空管理部門和航空公司不作為吧。這也跟國內航空業長期壟斷性質有關，長遠來看，中國壟斷行業弊病都如此答案 16：
個人認為還是和交通管制有關，政府給民航開通的航道本身就不算多，再加上近年來航班數量增加，管理協調起來難度越來越大了。答案 17：
因為灰機 灰來灰去 灰來灰去。。就是不降落。。。。答案 18：
就因為這是中國答案 19：
民航的統計數據是誤點率很低...但是真實情況是誤點是很頻繁。從我個人的經歷來講，我碰到的誤點大多是因為-演習。答案 20：
“因為領導先走”越來越多。答案 21：
1，為什么-都修了六環了，還是越來越堵車？2，誰做？做沒做？做什么？怎么做？為誰做？3，首都機場的管制跟長安街上的交通管制一樣多。4，誰的滿意最重要？5，與航空相關的所有的人員，工資是誰給的？答案 22：
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